Невнятные перспективы крымских портов

Портовое хозяйство Крыма сегодня находится в отчаянном положении. Не считая Керченского порта, через который проходит российско-крымский товаропоток, остальные порты полуострова так и не смогли оправиться после разрыва экономических связей с бывшими партнерами из-за санкционной блокады. Специалисты пытаются разработать хоть какую-нибудь обоснованную стратегию развития крымской морской логистики, но пока это выходит у них плохо.

 

---

Помощь утопающим – дело рук самих утопающих

В начале 2018 года ТАСС со ссылкой на министерство транспорта Республики Крым сообщило о провале выполнения федеральной целевой программы (ФЦП) «Социально-экономическое развитие Республики Крым и Севастополя до 2020 года» в части развития «Крымских морских портов». Причиной невыполнения этой госпрограммы была названа «недобросовестность» контрагента, с которым был заключен договор на реализацию ФЦП. Авансированные на выполнение программы средства подлежат возврату в федеральный бюджет. О какой сумме идет речь, ведомство не уточнило, однако депутат Государственного Совета Республики Крым первого созыва Ирина Черненко называет цифру в 150 миллионов рублей.

Пять крымских портов, объединенных в 2014 году под крышей ГУП «Крымские морские порты» (ГУП КМП), и отдельный ГУП «Севастопольский морской порт» по единодушному признанию специалистов «идут ко дну». Их деятельность хронически (с 2014 года) убыточна, грузооборот, за исключением Керченского порта, сократился практически до нуля, заходы иностранных судов в 2017 году прекратились почти полностью. Перед портовиками и всеми, кто связан с крымской морской логистикой, остро встали вопросы «что делать» и «куда двигаться»? Сегодня ни у кого внятного ответа на эти вопросы нет.

Плачевное состояние и безотрадные перспективы крымского портового хозяйства – результат санкционной изоляции полуострова, разрыва традиционных связей, прежде всего, с соседними Украиной и Турцией и некомпетентности сменявших друг друга менеджеров. По сути, речь идет не о поиске путей восстановления в том или ином виде деятельности морских портов Крыма, а об их дальнейшей судьбе вообще. Планируемый в 2019 году ввод в строй железнодорожного сообщения по долгожданному Крымскому мосту для портов Крыма может оказаться не спасением, а очередным ударом. Большая часть грузопотока, который сегодня обрабатывается в Керченском порту, будет направляться с материка в Крым по железной дороге. А ведь именно за счет перераспределения доходов Керченского порта сегодня выживают и другие порты, входящие в ГУП КМП: Евпаторийский, Ялтинский и Феодосийский.

На состоявшемся в Керчи в январе 2018 года совещании «Модернизация судостроительной отрасли и портового хозяйства в Крымском регионе Черноморского бассейна», в работе которого приняли участие все руководители крупнейших морских предприятий полуострова, была предпринята попытка проанализировать сложившуюся вокруг портов ситуацию и предложить способы выхода из тупика. Однако, как явствует из принятой по итогам совещания резолюции, собравшиеся попросту переложили на профильные структуры федерального центра решение проблем крымских портов и выработку стратегии их развития. Основные внесенные ими в резолюцию предложения свелись к сооружению новых масштабных объектов транспортно-логистической инфраструктуры (мультимодального комплекса «Керчь», рыбоперерабатывающего и судостроительного кластеров) и созданию новых бюрократических структур (Крымской судоходной компании). То есть, по сути, к очередному «освоению» средств федерального бюджета. Кроме того, звучали предложения по перепрофилированию Евпаторийского и Ялтинского портов в пассажирские, с прицелом на возобновление морского пассажирского сообщения между кавказскими и крымскими курортами. Как экзотическую можно также рассматривать идею спасения местного портового хозяйства за счет строительства яхтенной марины на Южном берегу.

При этом, действительно, разработка стратегии развития портового хозяйства Крыма – задача не из простых, учитывая санкции и положение полуострова как изгоя в системе международных экономических связей. Республика сегодня существует только благодаря внутренним поставкам в Россию и из России. Экспортно-импортные потоки из Республики Крым за период 2010-2014 годов рухнули по импорту в 7,7 раза – с $1466,1 млн в 2011 году до $159,9 млн в 2014 году, и в 5,1 раза по экспорту – с $914,9 млн в 2013 году до $159,5 млн в 2014 году. Ухудшение статистических показателей внешней торговли сразу после присоединения Крыма к РФ, помимо абсолютного сокращения, в значительной степени объяснялось исключением из данных таможенной статистики объемов торговли полуострова с Россией, которые перешли из разряда внешней во внутреннюю торговлю. Однако уже в российском Крыму, по данным Крымской таможни, в январе-декабре 2017 года внешнеторговый оборот составил всего $93,23 млн – на 19% меньше, чем в январе-декабре 2016 года.

 

Два убогих – один здоровый?

Международная блокада Крыма не оставляет ему шансов вернуться в систему глобальной торговли в качестве полноправного участника. Отсюда – надежда на таких же, как и Крым, ущемленных санкциями стран, типа Ирана и Сирии. Участники совещания по модернизации портового хозяйства в Крымском регионе как панацею рассматривают «создание крымской судоходной или фрахтовой компании, обеспечивающей грузоперевозки между Российской Федерацией и иностранными государствами, включая Сирию и Иран». Для загрузки местных предприятий и расширения номенклатуры экспорта крымские менеджеры ориентируются на получение заказов от иранских металлургических и транспортных компаний на постройку судов в Крыму.

Что касается Сирии, то сами сирийцы в марте текущего года выступили с инициативой «создания хаба в Крыму с целью увеличения взаимного торгового оборота». Идею хаба с энтузиазмом поддержал сопредседатель «Деловой России» и оргкомитета IV Ялтинского международного экономического форума Андрей Назаров, посетивший в марте Дамаск в составе российской делегации. В качестве обоснования этого проекта и российские, и сирийские функционеры довольствуются единственным аргументом о том, что «Крым – это ближайшая российская морская точка к Сирии». Именно эта географическая приближенность, по мнению Андрея Назарова, позволит «выйти на довоенный уровень товарооборота между Россией и Сирией, который оценивался в $2 млрд, возможно, уже в ближайшие 3 года» за счет поставок зерна, фармацевтических препаратов, стройматериалов и удобрений, в которых заинтересована Сирия.

По данным ФТС России, товарооборот между РФ и Сирией в 2017 году составил $380 млн. Он практически полностью был представлен российским экспортом продуктов питания и «скрытым разделом». До сих пор все поставки в Сирию обеспечивались портами в Новороссийске (в основном – зерно) и Тамани (удобрения). Приоритетное развитие этих российских черноморских портов для российско-средиземноморской торговли, в развитие которых были инвестированы сотни миллиардов рублей, предполагает, что и в дальнейшем основными центрами морского экспорта из России останутся именно они.

«Ближайшая морская точка к Сирии» – данный аргумент верен, но в данном контексте не очень убедителен. Если брать «самую ближнюю» – Севастопольский порт, – то выигрыш в расстоянии по сравнению с Новороссийском – около 140 морских миль. Потребление мазута для балкера грузоподъемностью около 20000 тонн на такой дистанции будет не более 20 тонн, стоимость $8 тысяч при цене $400 за тонну. То есть, $0,4 за тонну груза. Это несущественно. Для грузовладельца гораздо важнее другие факторы, а именно: скорость обработки в портах и портовые сборы. Сборы могут быть субсидированы, но скорость обработки – это производная от возможностей оборудования и профессионализма, причем не только в самом порту, но и на объектах прилегающей транспортной инфраструктуры (железные дороги, склады, автотранспорт). Если порт «медленный», то оператор будет повышать ставки фрахта, чтобы компенсировать непроизводительные простои судна и меньший объем груза, перевозимый в единицу времени. Поэтому любой крымский порт, выбираемый в качестве замены Новороссийску или Тамани, должен быть изначально конкурентоспособен, хотя бы по этим двум параметрам. Кроме того, следует учитывать удлинение наземного плеча перевозки. Как минимум, это участок Севастополь-Керчь, Крымский мост (будет ли он бесплатным для перевозчиков – это еще большой вопрос) и весь Таманский полуостров. Не следует сбрасывать со счетов и такой немаловажный параметр, как обратная загрузка. Сегодня ни Крым, ни разрушенная войной Сирия не в состоянии обеспечить обратные грузы в должном объеме при желаемом регулярном для полноценного задействования местных портов судозаходе.

Строить прогнозы на единственном маршруте между двумя странами, да еще и подверженным политическим и военным риском – слишком опрометчиво. Недаром турецкий эксперт Орхан Гафарлы назвал идею создания морского хаба в Крыму безосновательной. «Я думаю, что заявление сирийской стороны – несерьезное. Им сначала надо разобраться внутри страны, разделенной на несколько частей. Создать хаб в Крыму – нереально, потому что торговые отношения с портами полуострова невозможны, – заявил он. – У Сирии нет такой экономической силы. Думаю, что те, кто делает в Дамаске такие заявления, просто хотят угодить России». Но крымские портовики, отчаянно нуждающиеся хоть в какой-то спасительной идее, готовы хвататься за любую соломинку.

 

Фото: pixabay.com