Наверх по лестнице, ведущей вниз

Что нужно сделать, чтобы "приподняться" в рейтинге Doing Business?

Начнем с того, что методология Doing Business по рейтингу «Международная торговля» привязана исключительно к морским перевозкам. Поэтому практическое решение задач по минимизации затрат импортера рассмотрим применительно к этому условию. Усложняет решение задачи единственный фактор - постоянно меняющаяся и неизвестная переменная. Назовем её условно "таможня"....

 

Не вдаваясь в ее подробности, поговорим об этом, для чего обозначим задачу следующим образом.

 

Итак, дано:

20-ти футовый контейнер, с простым товаром, не требующим особых условий хранения, стоимостью 20 тыс. долл. и весом 10 тонн, прибывший в порт Санкт-Петербурга, который надо доставить в Москву на склад получателя.

Задача: минимизировать расходы импортера с момента прибытия до момента доставки на склад.

В общем-то, ничего сложного нет.

Шаг первый. Подготовка документов по поставке. Поскольку расходы, связанные с морской перевозкой по методике Doing Business не учитываются,  а контракт по условиям задачи уже готов, остается, собственно, подготовка и проверка коммерческой и технической документации на товар. Согласуем инвойс, пакинг, драфт коносамента. Предполагая трудности по подтверждению таможенной стоимости, просим у контрагента экспортную декларацию, прайсы, заключения ТПП и прочую ерунду, которую обычно требует таможня. Если предвидятся затруднения с кодом – химсостав, техничку и прочее, что может помочь заранее прояснить вопрос. Расходы – работа нашего менеджера (если он есть), связь, Интернет, оплата за труды контрагенту и посредникам, если эти условности не были оговорены контрактом. Примерно – 200 долл.

Шаг второй. Прибытие судна и разгрузка обычно оплачивается вместе с фрахтом и в наши расходы согласно той же  методике не включается. Срок хранения начинает отчет с момента принятия контейнера на терминал, помним, что только первые пять дней бесплатно. Если не успеем с последующими шагами, будем платить. Сколько – зависит от терминала и линии. В среднем шестой день начинается от 50 долл./сутки.

Шаг третий. Таможенная очистка – один из самых затратных и наименее предсказуемых элементов. Здесь считаем таможенные сборы (примерно 137 долларов с нашего товара), комиссионные таможенного представителя (в среднем по рынку 500 долл). (В принципе можно отказаться от услуг таможенного представителя. Тогда оплачиваем работу своего специалиста либо целого отдела. Но это выгодно, если объем поставок достаточно большой и стабильный. В этом случае расходы на оформление нашего «ящика» размажутся пропорционально общему количеству). Как говорилось, большое значение имеют сроки оформления. Помним, что таможня имеет право проверять декларацию до 10 дней, а также в любой момент отказать в выпуске по разным причинам. Если не уложились в бесплатное хранение – платим. Если пошли на досмотр – платим. Если взвешивание или ИДК – платим. Если осмотр под наблюдением – снова платим. Помним: каждое перемещение контейнера по просьбе таможни – плюс 200-300 долл.           

Шаг четвертый. Внутрипортовое экспедирование – достаточно отработанный технологически вопрос и обойдется нам около 50 долл. за услуги экспедитора. Без него не обойтись, поскольку терминалы не работают с импортерами напрямую. Если экспедитор и перевозчик в одном лице, может быть выставлен общий счет, но роли это не играет.  

Шаг пятый. Доставка из порта до Москвы стоит в среднем 1500 долл. Цифра условная, поскольку много зависит от аппетитов перевозчика, сезонности и пр. Объективных условий для снижения тарифов на перевозку нет и не будет: стабильный рост цен на топливо, строительство платных дорог, введение утилизационного сбора, зимних шин на грузовики, ограничение въезда за МКАД в дневное время и т.д. и т.д. Пока власти делают все, чтобы транспортная составляющая в себестоимости товара росла.

Что имеем на выходе? Если не пользоваться услугами таможенного представителя, пройти таможню без задержек, не нарвавшись на сверхнормативное хранение и навязанные услуги по перемещению ящика на досмотровую площадку, можно уложиться в 2000 долл. Но… так не бывает.

Несмотря на то, что таможня думает, что не она является регулятором этого процесса и не в состоянии повлиять на денежную составляющую, это не так. Руководство ФТС либо просто не владеет ситуацией, либо лукавит.

А поэтому, во-первых, необходим строгий мониторинг сроков выпуска деклараций, причем, с учетом отказанных в выпуске и отозванных, т.е. "без дураков". Это для понимания ситуации. 

Во-вторых, для того же понимания – стоит разобраться с формами фактического контроля (ИДК, наблюдения и досмотры). Совершенно ясно, что их количество зашкаливает. Тезис о том, что это будет на руку жуликам и контрабандистам, весьма не убедителен, ибо хорошо организованная схема изначально учитывает эти моменты. Для плохо организованной - есть ОПСУРы и ГСЧ.

А вообще ФТС нужно определиться: если речь идет о профилактике правонарушений, то она должна быть не затратной для бизнеса, и производиться за государственный счет, как это устроено в тех же автомобильных пунктах пропуска, и, естественно, в минимальные сроки. Все остальное – работа системы управления рисками, которая сейчас работает из рук вон плохо.

В-третьих, максимально перейти на работу с предварительным декларированием. Причем,  это касается в полной мере и процедуры таможенного транзита. Причем,  перейти по-настоящему, с проведением всего документального контроля до прибытия товаров. На наш взгляд, предварительное информирование в морских портах, в том виде, как оно работает в АПП, для целей ускорения - абсолютно бесполезная штука.

В-четвертых, организовать эффективную схему взаимодействия между всеми участниками процесса, основанную   исключительно на безбумажном документообороте. 

Можно продолжать и дальше, но таможенники и так все это знают. Но делают вид, что от них ничего не зависит. Остается не совсем ясным одно: а кто же будет тогда выполнять задачу, поставленную Президентом по улучшению инвестиционной привлекательности? Бизнес?