Предварительное информирование: ФТС прячет истину между теорией и практикой

А в чем тут цимес?

Худо-бедно предварительное информирование продвинулось на автотранспорте. Грандиозной победы, конечно, не случилось, но за два года автоперевозчики даже соседних кавказских государств начали привыкать к необратимости произошедшей перемены. Что же  ждет железнодорожников с 1 октября, не ведает пока никто. Ворох проблем, связанных с обязательным предоставлением ПИ, может оказаться неподъемным грузом. Таможенники с напряжением ожидают нововведения, при этом    тайно надеясь, что сроки  их внедрения могут скорректировать...

На этом фоне робкие высказывания об обязательности внедрения ПИ в морских портах в 2015 году вызывают энтузиазм, судя по всему, лишь у высшего руководства ФТС. Специалисты по морю, если таковые, конечно, имеются в недрах центрального аппарата, хранят гордое молчание. Специалисты «с земли», а точнее, «на берегу» пока по-прежнему мало что понимают, не смотря на то, что эксперименты по принятию и обработке предварительной информации начали активно проводиться на Дальнем Востоке и на Северо-Западе еще с конца 2011 года. Разработчики программных средств были разные, подходы в решении задач - тоже. СЗТУ в прошлом году даже поручило Балтийской таможне своим письмом обеспечить «положительную динамику случаев использования должностными лицами таможенных органов предварительной информации на Центральном таможенном посту при наличии соответствующей заинтересованности организаций, осуществляющих транспортные перевозки в регионе деятельности таможни».

На Дальнем Востоке таможенники также «настоятельно рекомендуют» морским перевозчикам работать с порталом. Те как бы не против, потому как «надо с чего-то начинать». Однако включение административного ресурса отнюдь не свидетельствует об успешности экспериментов. В чем же причина? Да все просто: таможня не решила главную задачу: заявив об упрощении и ускорении таможенных операций, она не смогла обеспечить ни того, ни другого. А в чем тогда цимес, господа? Где фишка, ради которой заинтересованному лицу нужно пойти на неминуемые дополнительные расходы, связанные с подготовкой предварительной информации?

На сегодняшний день так и не определен правовой статус предварительной информации: что это?  – набор сведений или все же документ:  кем может предоставляться, в каких целях использоваться, кто будет отвечать за достоверность сведений и т.д. Как раз в эти дни все эти вопросы внимательнейшим образом прорабатываются рабочей группой ЕЭК в ходе подготовки новой редакции Таможенного кодекса ТС. В результате диалога представителей бизнеса и таможни пока вырисовывается, что предварительная информация – это все же документ со всеми вытекающими, что предоставляет ее перевозчик (при обязательном ПИ) или заинтересованное лицо (при добровольном ПИ), в том числе с использованием механизма «Единого окна». А целью ПИ является  обеспечение национальной безопасности государств – членов Союза, обеспечение исполнения таможенного законодательства Союза и ускорение совершения таможенных операций.

Последний фактор как раз и имеет для бизнеса решающее значение. И хотя алгоритм таможенных операций, как и время на их совершение, не меняется, в случаях с авто и ж/д перевозками плюс очевиден: сокращение сроков имеет место быть на стадии подготовки транзитной декларации. 99% грузов следуют через авто и ж/д переходы в режиме транзита. По морю и авиа - с точностью наоборот, а если груз и уходит в транзит, то уже после перевалки, и на другом транспорте. А это уже в корне меняет дело.

Так важна ли предварительная информация для морского перевозчика? Несомненно. Но только в случае полного отказа от бумажного документооборота при оформлении процедуры прибытия. В противном случае дивидендов нет. Есть еще и второй аспект: морской перевозчик, кроме таможни, еще предоставляет предварительную информацию капитану порта в рамках 140-го минтрансовского приказа, которая потом расходится по другим ведомствам и организациям. Более того, предварительно информация от перевозчика поступает еще и в систему учета терминала выгрузки. Было бы логичным объединить информацию в одной точке, тем более, что она во многих местах пересекается. Вывод: без «Единого окна» не обойтись.

Решить эту задачу ФТС попыталась через проведение нового эксперимента в морских портах. На этот раз таможенники решили взяться за дело по-серьезному и объявили летом прошлого года конкурс на проведение научно-исследовательской работы. Предполагалось, что в ее рамках будет создана модель взаимодействия между заинтересованными участниками портовых процессов по типу «как надо» и на ее основе построен прототип «Морского портала». Конкурс выиграла известная в узких кругах ай-ти компания «Гелиос ИТ», которая не стала утруждать себя научными изысканиями и, освоив почти 12 миллионов государственных денег, передала подряд на создание прототипа питерской компании СТМ, у которой к тому времени уже давно был построен собственный проект под названием Fill-Bill, о чем ПРОВЭД уже сообщал.

Как сообщалось ранее, наши коллеги из НП Провэд обратились за разъяснениями по этому вопросу к заказчику – Федеральной таможенной службе. Полученный ответ несколько удивил. Оказывается, проводимые в настоящее время ФТС России работы, в т.ч. создание единого информационного пространства, осуществляются в соответствии с п.19 Дорожной карты по совершенствованию таможенного администрирования. Те, кто «в теме», знают, что этим пунктом предусмотрена разработка плана по улучшению транспортной ситуации в морских портах, а ответственным исполнителем определен Минтранс. Согласно сайту АСИ этот пункт Дорожной карты до сих пор не исполнен, план существует лишь в проекте и Правительством не утвержден ввиду существующих разногласий между бизнесом и чиновниками. Справедливости ради отметим, что в проекте плана заложено создание механизма «Единого окна», но никаких работ по нему в принципе осуществляться не может, да и денег под это дело никто пока не выделял.

Между строк отметим, что организационные вопросы по созданию «Единого окна» в рамках Таможенного союза буквально на прошлой неделе обсуждались на конференции двух экономических Комиссий (Европейской и Евразийской) в Алмааты, в ходе которой участниками был выработан ряд рекомендаций (см. в приложении к материалу-ред.). В частности, речь идет об использовании при создании национальных «окон» международных стандартов, создании общего понятийного аппарата, назначении уполномоченных и координирующих органов, вовлечении в работу бизнеса, активизации работы на национальных уровнях и т.д.  Координировать работу призвана ЕЭК. Показательно, что конференция проходила в Казахстане, самом продвинутом из стран Таможенного союза государстве по «Единому окну». В России же работа только начинается.

Между тем испытания прототипа портала  в пилотных зонах идут полным ходом. Недавно мы поинтересовались в Северо-Западном таможенном управлении о ходе эксперимента в ближайшем для нас порту Усть-Луга. На вопрос ПРОВЭДа «произошло ли ускорение совершения таможенных операций прибытия?» СЗТУ ответило своеобразно: «Использование предварительной информации в отношении судов и товаров, прибывающих на таможенную территорию Таможенного союза, позволяет сократить сроки проведения таможенных операций и проведения таможенного контроля». Столь уклончивое признание побудило нас глубже изучить вопрос, где находится грань между теорией и практикой. В результате мы выяснили, что отметка о разрешении на выгрузку с использованием портала (а это пока единственное практическое действие, которое могут выполнить таможенники) появлялась в системе зачастую уже после начала самой разгрузки, а отметка о решении Россельхознадзора об участии в комиссии ГКО на борту судна вообще после убытия судна из порта. Еще деталь: участники ВЭД вообще не заявили об участии в эксперименте, так же, как, собственно, и контейнерный терминал. Т.е. по сути, эксперимент провален.

В этой связи вспоминается давнее совещание, проведенное в Балтийской таможне после выхода в 2006-м году приказа ФТС №192, утверждающего Концепцию системы предварительного информирования таможенных органов Российской Федерации. Морских агентов собрали в актовом зале и стали агитировать «за Советскую власть». Но тут встал один из перевозчиков и заявил примерно следующее: «Мы только за, потому что Европа давно работает по предварительной информации. Мы готовы хоть завтра начать ее вам направлять. Укажите точку входа, формат данных и что нам за это будет». Как вы понимаете, совещание можно было заканчивать, потому, как на тот момент ни на один из поставленных вопросов ответов не было. Прошло восемь лет. Если с первыми двумя ФТС пытается что-то придумать, то на последний, и - самый важный, ответа, похоже, нет и сейчас.

На прошедшем в минувший четверг Консультативном совете СЗТУ начальник отдела перспективных технологий Станислав Шкленский выразил обеспокоенность по поводу фактического отсутствия в предварительной информации (ПИТ 1) сведений о коде товара и фактурной стоимости. В голосе слышалась растерянность, каким образом эти сведения вообще можно получить. А получить их можно только от участника ВЭД, которому, что называется, «по барабану», даст таможня разрешение на выгрузку или нет, поскольку разгрузка судна - это забота перевозчика. Тем более, что требуемые сведения на это никак не влияют, а у самого участника ВЭД есть проверенный временем механизм предварительного декларирования, о котором, кстати, тоже на совещании было упомянуто.

Надо сказать, что год назад НП ПРОВЭД направило в ФТС письмо по этому вопросу. В ответе, подписанном начальником ГУОТОиТК Д. Жуковым, было указано, что «предварительное декларирование и предварительное информирование имеют различный правовой характер и цели». ФТС считает «необходимым осуществлять предварительное декларирование товаров, перемещаемых морским видом транспорта, совместно с представлением предварительной информации (без дублирования представляемых сведений)». Зачем, почему, кому это надо, автор письма не поясняет. Видимо, есть какая-то идея, но об этом почему-то не говорят ни участникам ВЭД, ни таможенникам.

Тут уместно вспомнить, что задачу, поставленную В. Путиным по улучшению условий ведения бизнеса и позиций России в рейтинге Doing Business, с повестки дня никто еще не снимал. По показателю «Международная торговля» мы на позорном 157-м месте. Есть методика расчета показателя по параметрам «документ – деньги – сроки», привязанная именно к морским перевозкам. Введение еще одного дополнительного документа – предварительной информации – приведет к ухудшению ситуации. Это будет неизбежным, пока у ФТС не появится идея, каким образом ее введение поможет в реальности не увеличить, а сократить издержки бизнеса. И позиция «мы все равно решение примем, а выкручиваться придется вам» здесь явно проигрышная. Пока же с идеями, прямо скажем, слабовато…  

Приложение:

Рекомендации Конференции ЕЭК по упрощению процедур торговли и единому окну