Химеры и реалии международного транспортного коридора «Север-Юг»

Сооружение железнодорожного маршрута международного транспортного коридора (МТК) «Север-Юг» вступает в заключительную стадию. В феврале этого года был введен в строй 10-километровый участок Астара-Астара, соединяющий Азербайджан и Иран, по которому прошел первый пробный состав с древесиной из России. После запуска в текущем году пока еще недостроенного участка между иранскими Казвином и Астарой через Решт 17-летний проект, наконец, будет завершен. Но оправдаются ли связанные с ним ожидания по резкому наращиванию грузопотока между Россий и странами Среднего Востока, Персидского залива и Юго-Восточной Азии? Рассказывает эксперт по работе со странами Ближнего Востока и Северной Африки Павел Гулькин.

Из варяг в персы

Впервые о необходимости строительства железной дороги, связывающей Россию и Индию через территорию Азербайджана и Ирана, заговорили еще в 1993 году. В 2000 году было заключено соглашение о создании МТК «Север-Юг» между Россией, Ираном и Индией со штаб-квартирой в Тегеране, к которому в 2005 году присоединился Азербайджан, а впоследствии еще 11 стран. Реализация столь масштабного проекта протяженностью 7,2 тысячи километров заняла почти 20 лет и потребовало значительных инвестиций в модернизацию существующих и строительство новых железнодорожных линий от всех участников соглашения.

Согласно ожиданиям и прогнозам, прямое железнодорожное сообщение между Россией и Ираном позволит сократить время доставки грузов от индийского порта Мумбаи до Санкт-Петербурга с нынешних 25-40 суток до 2-х недель и на 20-30% снизить стоимость доставки контейнеров по сравнению с действующими сегодня тарифами на транспортировку морем через Европу. Предполагается, что на первом этапе грузопоток по этому коридору составит до 5 млн тонн грузов, а в последующем возрастет до 10-15 млн.

Конечными пунктами назначения МТК «Север-Юг» на российской территории должны стать порты Санкт-Петербурга и Усть-Луги, откуда грузы из государств Персидского залива, Индии и стран Юго-Восточной Азии могут направляться в страны Северной Европы. Согласно разработанным в России стратегиям развития железнодорожного транспорта до 2030 года (документ разработан в 2009 году) и российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года (принят в 2017 году), Россия сможет нарастить не только собственный грузооборот по данному маршруту, но также получить существенный доход от транзита. От стыковки МТК «Север-ЮГ» с транспортным коридором ТРАСЕКА, проходящим из Центральной Азии через Каспийское море, Кавказ, Черное море, Украину, Молдавию и страны Восточной Европы в ЕС, рассчитывают выиграть также и страны-транзитеры.

Помимо развертывания физической инфраструктуры, завершение железнодорожного строительства на территории Ирана в 2018 году в рамках МТК «Север-Юг» открывает перспективы облегчения национальных режимов международной торговли. К маю 2018 года ожидается создание временной, на 3 года, зоны свободной торговли (ЗСТ) между Ираном и ЕАЭС. Предметные переговоры с середины 2017 года ведутся о создании ЗСТ между Индией и ЕАЭС. В 2017 году было объявлено о начале $45-миллиардной программы «Нефть в обмен на товары» между Россией и Ираном, согласно которой Иран будет продавать через Россию 3 млн баррелей нефти в месяц. Внедрение с 1 июля 2018 года в РФ и ЕАЭС электронного пломбирования грузов призвано создать «зеленые коридоры» в трансграничной торговле и обеспечить ускоренное «бесшовное» прохождение таможенных переходов между государствами. Все это, по идее, должно придать новый импульс и дать толчок развитию внешнеэкономических связей между Россией и странами Центральной и Юго-Восточной Азии, Среднего Востока и Персидского залива.

Отрезвляющая торговая статистика

Однако последние статистические данные ФТС России рисуют совсем иную картину состояния внешнеторговых операций России с ключевыми участниками проекта МТК «Север-Юг». Динамика торговли России с Ираном за период с 2010-го по 2017 год демонстрирует неуклонное снижение. Объем экспортно-импортных операций между Россией и Ираном за истекшие семь лет стабильно сокращался: с $3,6 млрд в 2010 году до $1,7 млрд в 2017 году. Торговля с Индией все эти годы балансировала на уровне $10 млрд: своего максимума она достигла в 2012 году – $10,6 млрд. и снизилась до $9,3 млрд в 2017 году. Показатели внешней торговли России с Пакистаном в 2010-2017 годах тоже не росли, застряв на отметке около $0,5 млрд в год.

Практически неизменной за все эти годы оставалась и структура российской торговли с этими странами. В российском экспорте в Иран преобладали продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье и древесина. Удельный вес машин и оборудования едва достигал 10% и лишь в 2016 году вырос до 35%, сократившись до 17% в прошлом году. В торговле с Индией доля экспорта машин, оборудования и транспортных средств достигала в среднем около 25%, порядка 20% приходилось на продукцию химической промышленности и примерно 12-15% занимали драгоценные металлы и камни. В экспорте в Пакистан преобладали металлы, продукция химической промышленности и продовольствие и сельскохозяйственное сырье. Нарастив в последние годы объемы производства зерна, Россия начала занимать все большую долю азиатских рынков пшеницы и фуража. Однако в 2016 году Иран принял решение отказаться от импорта зарубежной пшеницы, перенацелившись на развитие собственного производства. В результате введения ограничения на импорт пшеницы российский экспорт с 1,5 млн тонн в 2015-2016 сельхозгоду снизился до 333 тысячи тонн в прошлом сезоне. И лишь благодаря российскому давлению удалось согласовать увеличение ежегодного объема поставок в Иран до 1,5 млн тонн на будущие годы.

В российском импорте из Ирана за 2010-2017 года подавляющая доля – до 70% – приходилась на продовольствие и сельхозпродукты. Импорт из Индии более разнообразен: на долю продовольствия и сельхозпродуктов приходилось в среднем 20-25%, на продукцию химической промышленности – около 35%, на текстиль и обувь – примерно 10-13%, на машины, оборудование и транспортные средства – около 20%. Пакистан поставлял в Россию в основном продовольствие и сельхозпродукты, текстильные изделия и обувь.

В «Стратегии развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года» отмечается: «Динамика грузооборота российских портов будет в значительной мере зависеть от экономических процессов в других прикаспийских странах, в частности, в Иране, а также в Казахстане и Туркменистане. Кроме того, перспективы роста грузооборота связываются с развитием торгового партнерства с Индией и странами Персидского залива». В переводе с казенного на обиходный человеческий язык эта сентенция означает: если в указанных странах и регионах вдруг произойдет взрывной рост экономики, загрузка российской портовой и дорожной инфраструктуры существенно возрастет и оправдает вложенные инвестиции. Данные прошлых периодов, однако, свидетельствуют о том, что товарооборот между Россией и целевыми рынками стагнирует и признаков его наращивания не наблюдается. За шесть лет, отмечается в этой же стратегии, грузооборот каспийских портов Астрахань, Оля и Махачкала сократился с 10,9 млн тонн в 2010 году до 6 млн тонн в 2016 году.

Сможет ли развитие железнодорожного сообщения в коридоре «Север-Юг» изменить ситуацию, учитывая, что транспортировка железнодорожным транспортом дешевле, чем воздушным и автомобильным и быстрее, чем морским? На этот счет существуют большие сомнения. Динамика грузооборота зависит не только от спроса на целевых экспортных рынках, но в первую очередь – от собственного товарного предложения. А это предложение целиком и полностью зависит от способности отечественного производителя выпускать на рынок современную и разнообразную конкурентоспособную продукцию, с чем у нашей страны большие проблемы уже не одно десятилетие. Возможно, повысить транспортную привлекательность коридора «Север-Юг» инициаторы рассчитывают за счет ускорения и дешевизны транзита?

Ставка на европейский транзит

Но и здесь приходится натыкаться на частые подводные камни. «Вялые», по выражению специалистов, каспийские порты переваливают через себя очень незначительные потоки транзитных грузов. В Астраханском порту на долю транзита приходится всего 1,5% сухогрузов. Транзит туркменской и казахской нефти в порту Махачкалы составляет свыше 80%, а удельный вес сухих грузов в этом порту сократился настолько, что на части сухогрузных площадей махачкалинского порта, чтобы не простаивали, предполагается размещение базы Каспийской флотилии ВМФ России. По данным исследования ВШЭ, проведенного в 2016 году, в структуре российских железнодорожных перевозок преобладают перевозки по внутренним сообщениям, на долю которых приходится более 60% суммарного объема. Около 30% составляют экспортные отправки. Импортные и транзитные перевозки совокупно занимают не более 10% от суммарного объема перевозок грузов. При этом транзитные перевозки имеют устойчивую долю, не превышающую 2% от суммарного показателя.

Повысить привлекательность железнодорожного транзита по сооружаемому иранскому наземному мосту могла бы выгодная тарифная политика. В марте 2017 года в Москве состоялась встреча железнодорожных делегаций Азербайджана, Ирана и России, по итогам которой был подписан меморандум о сотрудничестве в сфере железнодорожного транспорта. Главной целью этой трехсторонней встречи был поиск путей активизации маршрута перевозки грузов из России, Азербайджана, Беларуси, Латвии, Эстонии и Финляндии в страны Персидского залива, Индию и обратно. Основным достижением переговоров было решение о снижении на 50% транзитных тарифов после ввода в эксплуатацию железнодорожного маршрута «Север-Юг». Об этом агентству Mehr News сообщил заместитель руководителя компании «Железные дороги Ирана» Хосейн Ашури, выразивший надежду, что новый коридор станет серьезно загружен после присоединения к нему Финляндии, Эстонии, Латвии и Беларуси. Это, безусловно, важная мера, которая должна стимулировать экспортеров и импортеров воспользоваться тарифными преимуществами нового направления. Которая, однако, совершенно не согласуется с генеральной линией руководства ОАО «РЖД» и правительства РФ в лице Федеральной антимонопольной службы. ОАО «РЖД» заложило в калькуляцию тарифов рост стоимости своих услуг на 4% плюс еще 2% инфраструктурной надбавки в 2018 году, а тарифная индексация в последующие годы будет строиться, исходя из принципа «инфляция минус 0,1%». Как показывает практика, в России не любят исключений из утвержденных сверху правил, какими бы благими пожеланиями прекрасного далека и процветания они не оправдывались. Если на то не будет державной воли.