Мнения

Праздник предварительного информирования заканчивается, не начавшись

Преимущества введения предварительного информирования таможенных органов в форме электронного документа, прописанные в новом таможенном кодексе ЕАЭС и в Решении Коллегии ЕЭК №51 «Об утверждении Порядка представления предварительной информации о товарах, предполагаемых к ввозу на таможенную территорию Евразийского экономического союза водным транспортом» не находят своего отражения в нормативно-правовых актах Минфина и ФТС России.

На заседаниях экспертных групп ЕЭК перед морскими перевозчиками разворачивались радужные перспективы прекрасного будущего без бумажных документов, четко прописанной ответственности за предоставление информации между перевозчиком и грузополучателем, ясного перечня состава данных, обязательного к представлению перевозчиком.

Но с появлением проекта приказа Минфина России «Об утверждении Административного регламента осуществления Федеральной таможенной службой государственного контроля (надзора) при ввозе (прибытии) товаров, перемещаемых водным транспортом, в Российскую Федерацию либо вывозе (убытии) товаров, перемещаемых водным транспортом, из Российской Федерации в международном грузовом сообщении» ощущение праздника исчезло.

Стало ясно, что чиновники ЕЭК, разработавшие НПА по предварительному информированию, свою часть общей задачи выполнили, разбираться с правоприменительной практикой в морских пунктах пропуска РФ будут уже оставшиеся один на один с таможней российские перевозчики, а за общий результат не несет ответственности никто.

Вот какая картина складывается по реальностям предварительного информирования в морских пунктах пропуска РФ (цитирую по письму Ассоциации морских агентов Санкт-Петербурга от 25.11.2018 в экспертно-консультационный совет при ФТС России):

«1. Перевозки морским транспортом коренным образом отличаются от перевозок автомобильным транспортом. Следовательно, нельзя автоматически переносить технологии, применимые к автомобильному транспорту, на перевозки морским транспортом. А уж тем более нельзя готовить программы для морского транспорта, основываясь на технологиях автотранспорта! Это же, в равной степени, относится и к НПА.

  1. Пока нет понимания ВСЕХ процессов, происходящих с судном от момента прибытия его в порт, до момента его ухода из порта, невозможно написать Технологические схемы действий должностных лиц таможенных органов, иных ГКО, перевозчиков, терминалов!

В частности, не расписаны «пошагово» действия должностных лиц таможенных органов при осуществлении таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств, отсутствует конкретные временные рамки каждого конкретного действия должностных лиц таможенных органов, но, при этом УСТАНОВЛЕНЫ временные ограничения для участников международных перевозок морским транспортом.

Устанавливая временные ограничения действий должностных лиц таможенных органов при проведении таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств, перевозимых морскими судами, по мнению Ассоциации, необходимо учитывать особенности портов с высокой интенсивностью движения судов, таких как Большой порт Санкт-Петербург, Новороссийский Морской торговый порт, Владивостокский Морской торговый порт.

Вопреки положениям Решения Коллегии Евразийской экономической комиссии №51, отсутствует:

- разделение ответственности за представление предварительной информации при прибытии товаров и транспортных средств на таможенную территорию ЕАЭС между перевозчиками и лицами, обладающими полномочиями в отношении товаров.

- разделение между действиями должностных лиц таможенных органов при осуществлении таможенного контроля в процессе декларирования транспортных средств международных перевозок и транспортных средств как товара.

- разделение между действиями должностных лиц таможенных органов при проведении таможенного контроля товаров, находящихся на борту судна и товаров, выгруженных с борта судна и находящихся на СВХ и (или) в ЗТК.

- разделение между действиями должностных лиц таможенных органов при проведении таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств при прибытии товаров и транспортных средств на таможенную территорию ЕАЭС и при убытии товаров и транспортных средств с таможенной территории ЕАЭС.

В частности, проведение таможенного контроля в отношении товаров и транспортных средств при убытии их с таможенной территории ЕАЭС на борту судна практически невозможно. Система управления рисками должна «срабатывать» в процессе оформления разрешения на погрузку товаров на борт судна.

  1. Необходимо действовать последовательно - сначала прописать ВСЕ действия как должностных лиц таможенных органов, так и участников перевозок морским транспортом, без применения «цифровых технологий» (документы на бумажных носителях), с учетом ВСЕХ особенностей морских перевозок, и только потом «оцифровывать» эти действия. И на основании только таких технологий дорабатывать программный продукт.
  2. И только после этого будет возможно (и необходимо) создание единой нормативной базы для работы ВСЕХ ГКО в информационной системе ФТС (Пример конечно плохой – но хотя бы в Портале «Морской порт», который требует серьезной доработки).

Причем эти НПА должны быть обязательны для исполнения ВСЕМИ ГКО, осуществляющими контроль судов и товаров.

  1. КПС ФТС России «Портал Морской порт» имеет ряд серьезных недоработок и требует модернизации, о чем АМА неоднократно обращала внимание ФТС РФ и Минфина.
  2. В НПА должен быть обозначен единый «координатор», стыкующий нормативные базы, по которым работают ГКО во всех МПП».

Прислушается ли ФТС России к этим пожеланиям,  вопрос риторический. Однако, что-то подсказывает, что праздник «предварительного информирования» заканчивается, как и ожидалось, быстрым возвратом к прежним порядкам.

Понравился материал? Поддержи Провэд News!